Când Nicolae Ceauşescu a ajuns împreună cu soţia sa pe aeroportul Orly la 15 iunie 1970, cu un avion IL-18 (înmatriculat YR-IMZ), onorând invitaţia făcută de preşedintele Georges Pompidou, autorităţile franceze aveau pregătite pentru oaspeţii români un elicopter SA 316 B „Alouette III” (vopsit în verde-măsliniul Forţelor Aeriene Franceze) şi un elicopter SA 321 Super Frelon în variantă civilă (probabil, amenajat în versiune VIP).
Deplasarea lui Nicolae şi a Elenei Ceauşescu de la aeroportul Orly până la esplanada din faţa Domului Invalizilor s-a efectuat cu elicopterul SA 316 B „Alouette III”, iar de acolo au continuat drumul într-o limuzină cabriolet Citroën 15-Six H Chapron până la Palatul Élysée, unde au fost primiţi de preşedintele Georges Pompidou. Pe tot parcursul deplasării terestre, oaspeţii români au fost însoţiţi de o impresionantă gardă de onoare călare şi de 14 motociclişti (îmbrăcaţi în uniforme şi dispuşi de-o parte şi de alta alta a coloanei oficiale de autovehicule).
Plecarea lui Nicolae şi a Elenei Ceauşescu cu un elicopter SA 316 B „Alouette III” de pe aeroportul Paris Orly (15 iunie 1970).
Ceremoniile fastuoase organizate la cel mai înalt nivel de gazdele franceze cu prilejul vizitei respective au avut mai multe explicaţii. Una dintre acestea este simplă: autorităţile de la Paris doreau să îl convingă pe Nicolae Ceauşescu să aprobe încheierea unui acord de cooperare între România, pe de-o parte, şi Societatea Naţională Industrială Aerospaţială (SNIAS) şi compania franceză „Turbomeca”, pe de altă parte, în scopul fabricării sub licenţă în România de elicoptere SA 316 B „Alouette III” şi SA 330 „Puma”, precum şi a turbomotorului „Turmo III” (care echipa elicopterul SA 330 „Puma”).
În mod surprinzător, generalul Ion Mihai Pacepa nu a menţionat absolut deloc despre vizita respectivă în volumul său de memorii „Red Horizons, Chronicles of a Communist Spy Chief” şi despre preşedintele Georges Pompidou, deşi grandomania generalului de Securitate răzbate din paginile cărţii sale atunci când s-a lăudat cu fotografiile color pe care le avea în apartamentul din Bucureşti, în care „mă arătau plimbându-mă cu Charles de Gaulle la Paris, servind cina cu Willy Brandt la Bonn, pescuind în Caraibe cu Raul Castro, însoţindu-i pe Richard Nixon şi Henry Kissinger la plecarea de la Ambasada României din Washington …”.
Lista personalităţilor politice menţionate de Ion Mihai Pacepa în cartea respectivă este extrem de lungă şi ne-am reamintit-o după ce am aflat că Securitatea „deontologică” (lăudată în Occident şi în unele cercuri elitiste de la Bucureşti) a fost redezvelită în primăvara acestui an într-un scenariu de film românesc „de festival” şi spălată încă o dată de păcatele trădării pe care a săvârşit-o în vara anului 1978. Personal, regret faptul că filmul „Libertate” – realizat cu perfecţiune de regizorul Tudor Giurgiu (cu relatări dramatice care m-au făcut să mă simt în sala de cinema, timp de aproape două ore, la fel ca la Sibiu în luna decembrie 1989, deşi am vizionat acest film la Palatul Culturii din Varşovia) – nu a beneficiat în România, până în prezent, de aceeaşi mediatizare superlativă pe care a avut-o miniserialul despre biografia extrem de romanţată şi siropoasă a fostului general de Securitate.
Ion Mihai Pacepa a ignorat vizita lui Nicolae Ceauşescu în Franţa, însă nu şi pe cea în Marea Britanie (iunie 1978) – poate şi pentru faptul că politicianul român a fost însoţit în Franţa de generalul Nicolae Pleşiţă (personaj negativ în volumul de propagandă publicat în S.U.A. în 1987). Menţionăm despre vizita în Marea Britanie deoarece Nicolae Ceauşescu a fost primit la Londra cu cele mai înalte onoruri, la fel ca la Paris în luna iunie 1970. În ambele cazuri, gazdele au fost foarte interesate să vândă României nişte produse aeronautice: elicoptere SA 316 B „Alouette III” şi SA 330 „Puma”, motoare pentru acestea, respectiv avioane de pasageri BAC 1-11 şi motoare „Rolls Royce”.
Contextul în care a avut loc vizita lui Nicolae Ceauşescu în Franţa în iunie 1970 era complicat pentru autorităţile de la Paris care se ocupau de domeniul aeronautic. Maurice Papon, director general al firmei „Sud Aviation”, eşuase în anul 1967 în încercările sale de a vinde companiei „Tarom” şase avioane de pasageri SE 210 „Caravelle 10R” şi nu a reuşit să convingă autorităţile de la Bucureşti să accepte fabricarea în România a unor avioane SOCATA Rallye (MS. 880B Club, MS. 892 Commodore şi MS. 893 Commodore) pentru şcoli de pilotaj şi turism, a modelului de avion Morane-Saulnier MS.760 „Paris III” (bireactor) şi a avionului de pasageri Potez 842 B.
Turişti străini transportaţi cu un avion SE-210 Caravelle III „Aunis et Saintonge” (înmatriculat F-BJTL) al companiei „Air France” (aeroportul Mihail Kogălniceanu, mai 1967).
În aceeaşi ordine de idei, protestul politic declanşat la 14 mai 1968 de peste 2600 de angajaţi ai uzinei firmei „Sud Aviation” din Bouguenais a provocat multiple probleme conducerii companiei. Angajaţii uzinei au încetat lucrul până la 14 iunie 1968 deoarece nu erau de acord ca salariile lor să fie reduse cu 1%, în condiţiile în care conducerea firmei dorea în acelaşi timp să reducă timpul de muncă de la 48 de ore pe săptămână la 46 de ore şi 30 de minute, apoi la 45 de ore.
Copleşit de problemele economice şi sociale cu care se confrunta, Maurice Papon a fost înlocuit din funcţie cu Henri Ziegler la 3 august 1968. Acea schimbare nu a reuşit să redreseze situaţia financiară a firmei şi, doi ani mai târziu, „Sud Aviation” a fuzionat cu „Nord-Aviation” şi cu „Compania pentru studiul şi producţia de rachete balistice”, în scopul înfiinţării „Companiei Naţionale Industriale Aerospaţiale (SNIAS)”.
Problemele cu care se confruntau autorităţile franceze în domeniul aeronautic erau mai vechi. Conducerea companiei „Morane-Saulnier” a declarat falimentul firmei respective la 19 noiembrie 1962 şi activele sale au fost preluate în ianuarie 1963 de o altă companie franceză, „Potez”. Aceasta a înființat „Société d’Exploitation des Etablissements Morane-Saulnier” cu scopul de a administra acele active. Doi ani mai târziu, firma „Sud Aviation” a cumpărat de la „Potez” activele preluate de la „Morane-Saulnier” (20 mai 1965) şi le-a transferat unei companii nou înfiinţate: „Gérance des Etablissements Morane-Saulnier”. Deoarece modelele de avioane de şcoală şi turism Rallye erau apreciate pe piaţa occidentală, conducerea firmei „Sud Aviation” a înfiinţat filiala SOCATA la începutul anului 1966 în scopul continuării dezvoltarii și producției de avioane Rallye, însă vânzarea unor exemplare sau fabricarea acestora sub licenţă în România a eşuat deoarece conducerea firmei „Sud Aviation” a dorit în primul rând ca autorităţile de la Bucureşti să achiziţioneze şase avioane de pasageri SE 210 „Caravelle 10R” pentru compania „Tarom”.
La rândul lor, autorităţile de la Moscova au fost interesate să vândă avioane sovietice de pasageri companiei „Tarom”. O informaţie inedită în acest sens provine de la ministrul plenipotenţiar american William A. Crawford, acreditat la Bucureşti, care a văzut la 21 noiembrie 1963 pe aeroportul de la Băneasa două modele de avioane sovietice de pasageri, expuse timp de 10 zile: un Tu-124 şi un An-24.
Un an mai târziu, la nivelul conducerii Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor din România se analizau posibilităţile de înzestrare a companiei „Tarom” cu un model nou de avion, echipat cu motoare turboreactoare: Tu-134 (sovietic) sau SE 210 „Caravelle 10”. Modelul respectiv trebuia să aibă o capacitate de transport de 65-70 de pasageri pe rutele companiei „Tarom” din Europa şi Orientul Mijlociu în perioada 1965-1970.
Interesul manifestat în luna noiembrie 1964 de autorităţile române pentru avioanele de pasageri sovietice şi franceze şi ignorarea celor care se fabricau în S.U.A. poate să fie explicat cu ajutorul documentelor americane. Astfel, la 13 februarie 1964, ing. Traian Rogojan (directorul Direcţiei Transporturilor Aeriene) a iniţiat la Bucureşti o discuţie cu un membru al Legaţiei S.U.A. despre performanţele tehnice ale avionului „Boeing 727” şi a solicitat câteva date comparative cu aparatul „Caravelle 6 R”.
Conducerea Departamentului de Stat nu încuraja în acel moment pe producătorii americani de avioane comerciale să iniţieze negocieri cu ţări comuniste, însă Jack M. Carle a primit de la Washington aprobarea să răspundă în scris lui Traian Rogojan. Secretarul II de la Ambasada S.U.A. din România a menţionat la 3 august 1964 câteva informaţii oferite de doi ingineri ai companiilor americane „United Airlines” şi „Eastern Airlines”. Prima obţinuse deja un cost direct de operare de 1,76 $ pasager/milă („Caravelle 6 R”) şi 1,05 $ pasager/milă („Boeing 727”), iar a doua a avut un cost şi mai mic: 0,75 $ pasager/milă (obţinut doar cu „Boeing 727”). Eficienţa avionului american se explica atât prin consumul mai mic de combustibil, cât şi prin numărul mai mare de locuri existente pentru pasageri: 92-94 în „Boeing 727”, respectiv 64 de locuri în „Caravelle 6 R”.
Avionul „Boeing 727” a fost prezentat oficial la 9 ianuarie 1963 şi putea transporta pe distanţe medii 131 de pasageri (varianta economică), iar viteza maximă era de 966 km/h. Iniţial, s-a dorit fabricarea a 250 de aparate, însă comenzile foarte mari ale companiilor aeriene au determinat conducerea firmei „Boeing” să continue producţia până în anul 1984, în final fiind vândute 1832 de aparate.
Despre posibilitatea vânzării de avioane turboreactoare comerciale în ţările comuniste din Europa de Est s-a interesat şi Petre Bălăceanu (şeful Legaţiei României din S.U.A.), după ce în revista „Aviation Daily” au fost publicate două ştiri în acest sens. Cu toate acestea, atitudinea exprimată oficial de către conducerea Departamentului de Stat al S.U.A. în vara anului 1964 a avut rolul de a descuraja orice fel de intenţie a autorităţilor române de a cumpăra avioane „Boeing 727” pentru compania „Tarom”. Factorii politici de la Bucureşti s-au văzut nevoiţi să restrângă aria de căutare, limitându-se la aparatele comerciale din Europa – oferite de Uniunea Sovietică, Franţa şi, în ultimă instanţă, de Marea Britanie (de unde s-au cumpărat şase avioane BAC 1-11 la începutul anului 1968).
Sosirea unui avion BAC 1-11 (YR-BCE) al companiei „Tarom” (aeroportul Bucureşti-Otopeni, 2 noiembrie 1971)
Achiziţionarea din străinătate a unor aparate de zbor era obiectivă deoarece capacităţile de producţie din România şi experienţa insuficientă a specialiştilor români nu permiteau realizarea unor modele similare în ţară, la Bucureşti, Bacău sau Ghimbav. Situaţia era cunoscută la nivel politic şi a fost acceptată după ce Gheorghe Gaston Marin (preşedinte al Comitetului de Stat al Planificării) a oferit în scris o serie de explicaţii lui Emil Bodnăraş la 14 decembrie 1961, astfel:
„a) Cu privire la fabricarea avioanelor de tip uşor (IAR-818 – nota P. Opriş)
– Întreprinderea ICRMA (Întreprinderea de construcţii şi reparaţii material aeronautic – nota P. Opriş) de pe aeroportul Băneasa, din subordonarea M.T.T. (Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor – nota P. Opriş), are posibilităţi ca pe suprafeţele existente şi cele care se vor construi în anii 1962-1963 conform Dispoziţiei Consiliului de Miniştri nr. 400/1961 pentru reparaţia de avioane şi motoare, să construiască cu motoare din import şi un număr de 25 avioane uşoare pe an, ceea ce reprezintă cca. 50% din necesarul anual; în consecinţă se propune să se dea ca sarcină ICRMA să asigure o fabricaţie de 15 avioane de tip uşor în anul 1962 şi 25 avioane începând din anul 1963, cu motoare din import, pe suprafeţele de producţie prevăzute în proiectul de ansamblu pentru reparaţia de avioane;
– suprafeţele de producţie de pe şoseaua Bucureşti-Ploieşti nr. 25-27 date temporar în folosinţa ICRMA, să rămână în continuare în folosinţa ICRMA, pentru a asigura producţia avioanelor de mai sus;
b) Cu privire la fabricarea motoarelor pentru avion:
Deoarece analizele făcute până în prezent nu au dovedit rentabilitatea unei astfel de fabricaţii, să se dea sarcină ICRMA să restudieze această problemă (pentru avioanele utilitare de tip uşor), astfel încât fabricaţia de serie să înceapă după anul 1965, dacă se va dovedi că ea devine economică prin condiţiile noi ce se vor crea.
c) Cu privire la fabricarea planoarelor: fabricarea planoarelor să continue pe suprafeţele de producţie existente la întreprinderea de pe aerodromul Ghimbav a Sfatului Popular Regional Braşov, cel puţin până în anul 1965, existând posibilităţi ca pe aceste suprafeţe să se producă 25 planoare anual, ceea ce reprezintă cca. 60% din necesarul apreciat anual.
Pentru a beneficia de sprijinul tehnic care poate fi acordat de către ICRMA şi pentru a simplifica problemele de aprovizionare materială, această întreprindere a Sfatului Popular Regional Braşov să devină o secţie a întreprinderii ICRMA (sublinieri cu creion de culoare albastră, realizate de Alexandru Drăghici, nu de Emil Bodnăraş – nota P. Opriş)”.
Studiul pe baza căruia Gh. Gaston Marin a formulat concluzii a fost alcătuit în 1961 de către specialişti din Comitetul de Stat al Planificării, Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, Ministerul Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini, Ministerul Forţelor Armate şi Uniunea pentru Cultură Fizică şi Sport. Aceştia au comunicat faptul că în anul 1959 a încetat fabricarea de avioane uşoare în România, ultimele modele fiind realizate în 1957 (R.G.-6), 1958 (R.G.-7 „Şoim”) şi 1959 (R.G.-7 „Şoim III”) la „Întreprinderea forestieră de industrializare a lemnului” de la Reghin, respectiv „Complexul de industrializare a lemnului” din aceeaşi localitate. Cele trei modele au fost proiectate de ing. Vladimir Noviţchi şi echipate numai cu motoare importate: „Praga D” (75 CP) pentru R.G.-6 şi „Walter Minor 4 III” (105 CP) pentru R.G.-7 „Şoim” şi R.G.-7 „Şoim III”.
În estimările făcute în 1961 s-a ajuns la concluzia că în România erau necesare anual 50 de avioane uşoare şi 40-45 de planoare, în medie, iar pentru utilizarea acelor avioane şi înlocuirea propulsoarelor uzate era necesar să fie importate anual circa 70 de motoare (fabricate mai ales în Cehoslovacia).
Avioane româneşti R.G.-6 (stânga) şi R.G.-7 „Şoim” (centru) la Reghin (1957).
Eficienţa economică a planului general propus în anul 1961 a fost calculată în felul următor: „Ţinând seama că un avion de tip uşor importat din C.S.R. (Cehoslovacia – nota P. Opriş) (tip L-60 „Brigadier” – corect: Brigadýr, nota P. Opriş), de aceeaşi categorie cu avioanele propuse a fi fabricate în ţară, costă 95 mii ruble, în timp ce avionul fabricat în ţară (cu motorul din import) costă 433 mii lei, rezultă un raport de schimb 4,56 lei/rublă ceea ce este acceptabil.
În această variantă producţia de planoare ar urma să continue cu baza materială la Ghimbav, cel puţin până în anul 1965. Deoarece planorul biloc de tip IS-7 costă la import 20-23.000 ruble, în timp ce fabricaţia lui în ţară costă aproximativ 103.000 lei, rezultă un raport de schimb de 4,47 lei/rublă, ceea ce de asemenea este acceptabil.
În această variantă, admiţând o producţie proprie de 25 avioane şi 25 planoare anual, se vor realiza economii de valută însumând 2,2 milioane ruble anual”.
Din planul şi concluziile prezentate de Gheorghe Gaston Marin la 14 decembrie 1961 rezultă faptul că autorităţile de la Bucureşti doreau să înceapă în anul următor fabricarea în serie a avionului IAR-818. Acesta se putea folosi pentru misiuni aviochimice, sanitare, transport poştal şi chiar remorcarea de planoare. Cunoscut şi sub numele de „Calu’ popii”, pe care l-a primit pentru viteza ascensională mică pe care o avea, modelul IAR-818 trebuia să înlocuiască în mod treptat exemplarele sovietice Po-2 din România deoarece acestea erau uzate fizic şi moral. Totodată, se evita folosirea de valută pentru cumpărarea din Cehoslovacia a modelului Aero L-60 „Brigadýr”.
Avion IAR-818 (YR-AVA) în misiune sanitară (iulie 1963).
Dacă limităm analiza istorică la sursele edite de informaţii apărute în epoca respectivă, corespunzătoare înfiinţării actualei Uniuni Europene, constatăm faptul că publicul din România avea acces mai curând la nişte informaţii generale tehnice şi statistice, lipsind cu desăvârşire explicaţiile economice necesare pentru a se înţelege de ce în România nu se fabricau avioane civile pentru transportul de pasageri sau militare. De exemplu, în anul 1957 au fost prezentate în presa de la Bucureşti şase modele noi de aparate sovietice, patru avioane cehoslovace şi un aparat românesc: Il-14 (11 ianuarie şi 19 aprilie), An-10 „Ucraina” (12 martie şi 11 iulie), Tu-104A (11 iulie şi 16 octombrie), Il-18 „Moscova” (11 iulie, 16 octombrie şi 2 noiembrie), Tu-110 (14 iunie, 11 iulie şi 16 octombrie), Tu-114 „Rossia” (2 şi 5 noiembrie), Aero 45 şi Aero 45S „Super Aero” (28 aprilie), Aero L-60 „Brigadýr” (19 mai), Zlin 226T (30 august) şi R.G. 6C (realizat la secţia Aero a „Întreprinderii forestiere de industrializare a lemnului” de la Reghin, sub conducerea inginerului Vladimir Noviţchi).
Publicul românesc a fost informat la acea vreme că aparatul An-10, prevăzut cu patru turbopropulsoare (la fel ca Il-18), putea să transporte 84-126 de pasageri şi 3,5 tone de marfă cu o viteză de croazieră de 600 km/oră şi urma să fie utilizat în special pe rutele interne din Uniunea Sovietică. Modelul Il-18 avea însă o viteză de croazieră mai mare (650 km/oră), putea să fie configurat în trei variante (turistică, salon, respectiv cargo), iar distanţa de zbor fără escală era de maxim 5000 km.
La rândul său, avionul Tu-110, prevăzut cu patru turboreactoare, avea o capacitate de transport de 100 de pasageri (la fel ca Il-18) şi a fost prezentat în mod oficial la Vnukovo, la 10 iulie 1957, cu prilejul Zilei aviaţiei U.R.S.S., alături de modelele Tu-104A (o versiune cu 70-78 de locuri, pentru turism), An-10 „Ucraina” şi Il-18 „Moscova”.
Pentru zboruri cu 120-180 de pasageri pe distanţe foarte mari, fără escală, autorităţile sovietice au aprobat începerea fabricării în anul 1957 a primelor avioane de serie Tu-114 „Rossia”. Acestea au fost prevăzute cu patru turbopropulsoare, fiecare având câte două elici contrarotative – la fel ca bombardierul strategic Tu-95, care se află la baza modelului Tu-114.
În cazul avionului Aero L-60 „Brigadýr”, acesta a fost realizat în Cehoslovacia pentru a înlocui aparatul german Fieseler Fi 156 „Storch”, fabricat şi sub licenţă în Cehoslovacia (sub denumirea K-65 Čáp) şi care a fost o sursă de inspiraţie pentru proiectarea modelului utilitar Aero L-60. Configuraţia avionului, motorul „Praga Doris” (de 220 CP) şi rezervorul special instalat la bordul lui L-60 permiteau transportul şi împrăştierea a 340 litri de îngrăşăminte minerale sau de insectofungicide. Rezervoarele de combustibil montate în aripile mari asigurau o autonomie de zbor de trei ore şi jumătate (un consum de 45 litri de benzină/oră), cu o viteză de croazieră de 165 km/oră şi o viteză minimă de zbor de 60 km/oră. Acel model putea să fie configurat şi ca avion sanitar sau de transport uşor (trei persoane). Un exemplar din versiunea agricolă a fost prezentat la 18 mai 1957 pe aerodromul de la Pipera, la sol şi în zbor, în cadrul „Expoziţiei industriei cehoslovace” organizate în acea lună în pavilionul din parcul Herăstrău.
Revenind la avioanele de pasageri necesare companiei „Tarom” în perioada 1965-1970 şi la oferta făcută în anul 1967 de conducerea firmei „Sud Aviation”, publicăm în continuare mai multe informaţii referitoare la negocierile care au avut loc atunci în Franţa şi România pe acea temă, aşa cum au fost prezentate într-un document semnat de Gheorghe Cioară (ministrul Comerţului Exterior), Mihai Marinescu (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini) şi Ion Baicu (ministrul Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene).
Avionul Caravelle, de fabricaţie franceză
Are motoarele plasate în partea din spate a fuselajului şi următoarele caracteristici principale:
– viteza de drum 780 km/oră
– număr maxim de călători 94
– distanţa de zbor la încărcătura maximă 3100 km
În afara performanţelor tehnico-economice favorabile, avioanele Caravelle au şi o îndelungată experienţă de exploatare, neînregistrându-se cazuri de catastrofe din cauze tehnice, la un număr de cca. 2 milioane de ore [de] zbor executate de către cele peste 260 avioane fabricate şi utilizate de cca. 25 companii aeriene. Ultimul caz de catastrofă, întâmplat în noiembrie 1967 cu un avion Caravelle al companiei „IBERIA” este de-abia în curs de anchetare. Celelalte patru catastrofe anterioare au avut cauze de alt ordin decât tehnice.
Din calculele făcute rezultă că, cheltuielile de exploatare pe pasager-km sunt mai reduse la avionul Caravelle decât la avioanele Il-18 sau Tu-134, la aceasta contribuind:
– necesitatea a numai 4 motoare de rezervă pentru o flotă de 6 avioane Caravelle, faţă de 36 motoare pentru o flotă similară de avioane Il-18 sau Tu-134.
Se remarcă totodată că resursa tehnică totală a 6 avioane Caravelle sau 6 avioane Tu-134 este de 180.000 ore, pe când resursa corespunzătoare a 6 avioane Il-18 este de 90.000 ore (faţă de 120.000 ore înainte de reducerea acesteia);
– la avioanele Caravelle nu se execută reparaţii capitale şi deci imobilizările în exploatare sunt foarte mici – cca. 23 [de] zile la o activitate de zbor de cca. 2000 ore pe an, faţă de circa 100 [de] zile necesare avionului Il-18 pentru o activitate similară;
– piesele de schimb necesare sunt în proporţie mai redusă; stocurile ce se crează de beneficiar sunt, de asemenea, restrânse, dat fiind sistemul de livrare rapidă al pieselor sau agregatelor necesare la cerere (conform metodologiei firmelor furnizoare din vest).
În decursul tratativelor purtate în Franţa şi la Bucureşti cu firma franceză SUD AVIATION (producătoare a avioanelor Caravelle), această firmă a oferit posibilităţi de acoperire prin „cooperare” numai pentru 12% din valoarea întregii furnituri de avioane. Cooperarea ar urma să consiste din executarea de către Industria Aeronautică Română, în timp de 10 ani (1968-1977) pentru partenerul francez, a unor părţi de avion sau de elicopter, subansamble, piese, precum şi montajul de avioane sau elicoptere complete.
În legătură cu ultimele propuneri primite până la 16 octombrie 1967 (anexa nr. 1 la prezenta notă) sunt de făcut următoarele observaţii:
a) avionul uşor „Rally”, monomotor cu două locuri, propus pentru execuţie în cooperare, nu interesează să fie fabricat decât pentru nevoile SUD AVIATION, şi aceasta cu condiţia ca comanda să fie de minimum 200 [de] avioane (iar nu 100 [de] bucăţi, cum se propune în scrisoarea [primită de la firma] SUD AVIATION), pentru a se permite amortizarea raţională a SDV-urilor.
Din studiile elaborate privind dezvoltarea Industriei Aeronautice Române şi pe baza experienţei existente în ţara noastră s-a considerat că avioane din această categorie pot fi construite, în concepţie proprie, în R. S. România (există deja prototipuri şi exemplare în lucru).
b) Avionul „Paris III”, bireactor cu 4-5 locuri, propus de asemenea pentru cooperare, ar corespunde în linii generale ca performanţă şi utilizări, conform studiilor elaborate şi pentru nevoile ţării noastre (militare şi eventual civile).
Pentru a se organiza la noi în ţară producţia acestor avioane în condiţii de rentabilitate ridicată ar fi necesar ca partenerul francez să comande în mod cert un număr de 50 [de] avioane, a căror plasare să-l privească în mod exclusiv, urmând ca pentru necesităţile noastre să se mai fabrice cca. 25 [de] avioane – astfel încât seria totală să fie de cca. 73 [de] avioane.
c) Avionul de transport pe distanţe scurte „Potez 842 R”, prevăzut cu 4 motoare turbopropulsoare şi cu 24 [de] locuri, care ni se oferă pentru fabricarea „în licenţă”, nu interesează pentru liniile noastre interne sau pentru nevoi militare şi ca urmare nu avem nevoie de licenţa pe care ne-o propune SUD AVIATION.
Avionul „Potez 842 R”, fiind prevăzut cu 4 motoare, va avea costurile de achiziţie şi exploatare mai ridicate faţă de un avion de aceeaşi categorie, dar echipat cu două motoare, pentru cursele noastre interne.
d) Se menţionează că realizarea lucrărilor de cooperare propuse de firma SUD AVIATION pune probleme importării unor utilaje speciale necesare operaţiilor tehnologice de asamblare cu sudură prin puncte – sub presiune – şi abutisare. Asemenea utilaje şi instalaţii specifice construcţiilor de avioane moderne nu există în ţară. Importul acestor utilaje şi instalaţii se evaluează la cca. 560.000 $ (3400 mii lei valută vest).
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Multumesc!
Pacepa ajunsese intr-un rol ingrat in USA. Trebuia sa livreze ceva info, chiar si daca nu stia, sau nu vroia sa spuna. Cartea lui cu orizonturile ar fi putut fi o fila de istorie, dar comunistul tot comunist ramine, chiar daca e in America, a ales sa-si puna singur medalii si decoratii.
Multumiri pentru informatii!
Ar trebui sa sapati, sa vedeti cine si cum a convins conducerea sa cumpere BAC si nu Caravelle.
Din cate stiu, in faza finala erau propuneri pentru BAC 1-11, DC-10 si un turboreactor mic(50-60 locuri), regional din RFG.
In literatura noastra de specialitate, am citit ca avioanele facute la Reghin au fost sparte (la propriu, cu toporul) la ordinul Moscovei, productia incetind. Ce stiti despre acest lucru?
Ca de obicei, articole interesante.
Astept alte amanunte.
BAC 1-11 a ajuns la TAROM în 1968 deoarece sovieticii au anunțat în 1967 că încetează fabricarea modelului IL-18. În planificarea de la București era prevăzută achiziționarea a două avioane IL18 în perioada 1968-1970. Forțați de împrejurări, românii au optat pentru BAC. Ofertele respinse atunci au fost modelele de avioane TU 134 și Caravelle.
DC-10 nu a fost pe lista scurtă de achiziții a TAROM din 1971. Pe acea listă au fost Boeing 707, IL-62, DC-8 și VC-10. Toate erau lung-curier.
În literatura de specialitate nu apar spargeri cu toporul. În schimb, abundă pe rețelele de socializare poveștile orale despre asemenea distrugeri, fără a se oferi și dovezi în sensul celor afirmate.
„https://en.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_156_Storch”
Am gasit https://en.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_156_Storch
Acelasi avion a fost folosit si pentru https://en.wikipedia.org/wiki/Gran_Sasso_raid
Fiesler 156 a fost interzis la fabricare si detinere pentru tarile infrinte in razboi.(ww2)
Noi am construit cateva, am luat licenta de la Germania in razboi, dar fabrica a fost incendiata, dupa pace. Ma rog, a luat foc… „accidental”.
In razboi am produs avioane SET, Fiesler, IAR 39, IAR 80/81, Messerschmitt 109 G, Savoia Marcheti bimotor de bombardament, Nardi F.N. 305 etc
Era vorba despre o restricție privind doar avioane de luptă. Fiesler 156 nu se încadra la această categorie și a fost utilizat în România până în anul 1963 (inclusiv la Aviasan).
Mulțumesc.
I.M. PACEPA, a facut ce trebuia sa faca, la momentul respectiv..Poate fusese racolat de vestici si nu mai avea sens s-o lungeasca, nu avea cum sa riste. Sigur, cartile sale au nevoie de unele completari si corectari, dar descriu bine situatia de atunci. Sa nu exageram cu tradari si altele.. I-a tradat pe scornicesteni si goata lor, nu pe noi, ceilalti..De generalul ,,Plosnita”, ce sa zic? El se lauda cu maltratarea lui PAUL GOMA, asta era marea lui realizare…In ceea ce priveste articolele scrise de d-voastra, sunt foarte folositoare, in special pentru cei care n-au prins perioada comunista, sau erau prea mici…Oricum, LA MULTI ANI! si spor la scris! Mai asteptam si altele…
Vă mulțumesc. La mulți ani!
atata doar, ca i-a tradat si pe ofiterii acoperiti care isi faceau datoria prin tarile vestice … la care se mai adauga si sursele / agentii acestora.
de fapt, asta a si fost pretul tradarii – retelele de spionaj din vest si know-how-ul despre contra-spionajul autohton.
cred ca e un sentiment inaltator sa iti fie distrusa munca de ani de zile (cu riscuri pe care putini le intelegem), sau sa fii luat pe sus, sau poate chiar sa-ti pierzi viata … si asta pentru ca marele general a optat pentru o viata la marginea unei piscine californiene.
scuze dlui. Opris pentru „poluarea” unui articol de altfel inedit.
Foarte interesanta aceasta istorie recenta a aviatiei ca aparate de zbor. Chiar daca i- am avut pe Tr. Vuia, A.Vlaicu, H.Coanda si altii ca pionieri in acest domeniu, nu am stiut pe mai departe sa avem constructii de avioane. Macar de agrement si sport. URSS si a bagat mereu coada unde nu trebuie. Romania a pierdut in trecut dar si acum multe sanse reale de dezvoltare. Si am in minte industria de medicamente, textile si tesaturi, pielarie si marochinarie, etc.
Sunt câteva domenii unde românii au excelat, însă în nici un caz în construcțiile aeronautice. Cazurile singulare nu salvează situația, deși există persoane care doresc să scoată în evidență, pe de-o parte, iscusința românească și, pe de altă parte, autovictimizarea tipic românească. În al doilea caz, nu este treaba istoricilor, ci a psihologilor, sociologilor, antropologilor și economiștilor să explice de unde provine autovictimizarea și ce se poate face mai departe.
Cred exagerata apologia „idiotilor utili” din Romania bolsevica facuta in articol, care au distrus industria aeronautica romana dupa 1948 (vezi Gheorghe Gaston Marin sau criminali precum generalul Nicolae Plesita). Aceste nostalgii din familie fac pe autor sa omita miscarea din 1968 din Franta facuta in comun de URSS si SUA.
Cu aceasta mentalitate nici azi nu vom avea sprijinul economic al SUA (vezi https://inliniedreapta.net/monitorul-neoficial/fostul-ambasador-sua-serviciile-romane-trebuie-sa-i-scoata-pe-rusi-din-ecuatia-politica-romana/ ).
Si ma indoiesc de sprijinul SUA pentru o armata bolsevica fara demnitate si onoare, diferit de ceea ce a fost in 1918.
Dovezile păstrate în arhive nu sunt deloc convenabile pentru adepții istoriei orale anticomuniste cu orice preț. Comentariul dumneavoastră este într-o cheie ideologică din ultimul deceniu al secolului XX. De obicei, nu sunt interesat să pierd timpul pentru a răspunde la asemenea mesaje, însă v-ați spus numele și este corect din partea mea să vă răspund.
https://inliniedreapta.net/monitorul-neoficial/adrian-papahagi-in-2024-imi-doresc-infrangerea-blestematei-rusii/
https://www.contributors.ro/incarcaturi-nucleare-sovietice-si-amenintarile-formulate-de-maresalul-rodion-malinovski-si-amiralul-serghei-gorskov-ianuarie-februarie-1962/
https://www.contributors.ro/conducte-pentru-transportul-de-gaz-metan-si-de-petrol-in-romania-si-in-tarile-membre-ale-c-a-e-r-1955-1984/
https://www.contributors.ro/ambasadorul-sovietic-vasili-i-drozdenko-si-sarcinile-atasatilor-militari-ai-tarilor-membre-ale-organizatiei-tratatului-de-la-varsovia-acreditati-la-bucuresti-23-februarie-1977/
https://www.contributors.ro/colaborarea-dintre-securitate-si-k-g-b-pe-teme-de-spionaj-si-contraspionaj-septembrie-1962/
https://www.contributors.ro/aplicarea-legii-din-s-u-a-privind-imprumutul-si-inchirierea-in-cazul-uniunii-sovietice-1941-1945/
etc. (alte articole le puteți găsi chiar în arhiva contributors.ro)
Sunt idei pe care mi le-am asumat în urmă cu doi ani și nu am nici un motiv să spun astăzi altfel.
Am ascultat înainte de 1970 pe inginerul Gheorghiu, istoric al aviației la o conferință în care a spus că sovieticii au luat tot ce se putea lua de la planuri, utilaje la S.D.V.-uri de la fabrica de avioane de la Brașov, probabil Ghimbav. Când s-a pus problema refacerii industriei aeronautice la Ghimbav au fost adunați toți foștii specialiști care mai trăiau, de la muncitori la ingineri, fiind date derogări speciale de la legile privind încadrarea în muncă, unii fiind foarte în vârstă. Gheorghe Gaston Marin nu avea treabă cu această industrie și era totuși un inginer competent, școlit în Franța, iar după venirea lui Ceașescu nu a avut atribuții directe legate de industrie.
Presupun că vă referiți la inginerul Constantin Gheorghiu.
IAR a devenit uzină de tractoare în anul 1946 și, după doi ani, a primit numele de Sovromtractor. Legendele privind preluarea de către sovietici a planurilor uzinei IAR etc. nu pot să le confirm cu surse de informații din arhive. Totul rămâne la stadiul de poveste.
Gheorghe Gaston Marin a fost un intelectual care a avut câteva funcții de conducere foarte importante în cadrul economiei românești. Îmi dau seama de faptul că menționarea sa în studiile de istorie economică îi deranjează pe adepții curentului „cancel culture” și „woke”, însă aceștia ar trebui să se resemneze totuși cu ideea că nu poți face praf o istorie de 45 de ani pentru a impune o țicneală.
👍👍👍
Excelent articol, ca de obicei bine documentat.
Vă mulțumesc.
cu cehii am avut multe comenzi: S 101, S102, L 29, L39; plus avioane sport
Un articol foarte interesant.
„Cu toate acestea, atitudinea exprimată oficial de către conducerea Departamentului de Stat al S.U.A. în vara anului 1964 a avut rolul de a descuraja orice fel de intenţie a autorităţilor române de a cumpăra avioane „Boeing 727” pentru compania „Tarom”.” Teama de a oferi acces catre vreo tehnologie blocului comunist?
De ce oare americanii au refuzat vinzarea acestui timp de avion catre Tarom? Pentru ca in 1974 Tarom a cumparat modelul B707 pentru cursele lung curier.
Nu era teamă, ci ditamai embargoul.
Povestea despre achiziționarea modelului Boeing 707 pentru Tarom o puteți găsi în volumul „Aspecte ale economiei românești în timpul Războiului Rece”.
Atunci inteleg ca demersul ing Rogojan de a afla date despre operarea B727 a fost doar pentru a avea un termen de comparatie. Ing Rogojan era la curent cu embargoul, banuiesc, deci stia ca nu e nicio sansa de a-l achizitiona. La fel, niciun alt tip de avion american, la acea data.
Concluzia dumneavoastră este corectă. Românii nu aveau la dispoziție prea multe date despre eficiența economică a avioanelor echipate cu reactoare, în condițiile în care aceste avioane erau o noutate pe plan mondial. O simplă întrebare nu însemna o semnătură pe un contract de cumpărare.
Dpdv constructiv, B727 a fost o soluție de compromis sub (prea) multe aspecte. A fost singurul model cu 3 motoare fabricat de Boeing și majoritatea exemplarelor au ajuns pe cargo. Pe aeroporturile civile are aceleași probleme cu zgomotul pe care le avea și 707. În plus, tot ce făcea 727 s-a dovedit că se poate face și cu 757, care avea numai două motoare.
Faptul că în prezent s-a generalizat montarea motoarelor pe aripi e o dovadă în plus că 727 fusese o evoluție în direcția greșită. Era modern la vremea lui și a avut succes în State fiindcă era modern, într-o perioadă de ”democratizare” a transporturilor aeriene de pasageri. Sigur că era mai eficient în exploatare decât 707, fiindcă avea doar 3 motoare, care nu consumau cât 4. Dar 3 motoare consumă totuși mai mult decât două 😀 după cum s-a dovedit foarte repede atunci când a apărut 757.
Este laudabil efortu de a a găsi dovada ca putini, foarte putini, din conducerea comunista, gândeau câteodată, mai mult decât conducerea capabilă de după 89
Conducere de azi cu pecete de doctorat pe frunte, dar cu aspirații mai lumești: gen porcu de Crăciun, sticla plină, etc
Uni de dinainte, se gândeau si la viitoru tarii nu la luminita de la capatu tunelului sau ordonanța 13
La mintea mea, Ceasescu, Bodnaras, Gaston, Chivu Stoica si restu erau nulitati la nivelu binecunoscut Emil Bobu sau mai recent fostu genunche de la învățământ si mai sunt multi de astia prin toate autoritățile publice
Are grijă partidu (partidele) de oameni lor
Totuși in spatele conducătorilor comuniști de dinainte de 89, a comitetului central, a diverselor centrale industriale organizate prin ministere, a multitudinii de secretari de partid de la toate nivele care păstrau “linia partidului” dar care n-avea habar de nimik, decât sa facă rău, pe ultimele trepte se aflau oamenii care gândeau, respectiv, cei care își canalizau gândurile spre viitoru tarii
Aia multi din institute de cercetare sau din afara acestora, dar care știau să scrie si să citească
Care făceau munca din pasiune ca banii erau putini
Nu pt pensia specială anticipată ca aia de azi
Aia de pe ultimele trepte au vrut avion de pasageri in tara, avion militar produs in țară, turboreactoare, turbine, etc
Aia de jos au facut calculu ce trebuia verificat de conducerea partidului
Scopu nu era doar un avion de pasageri produs in tara noastră cum ar părea din lecturarea articolului, ceea ce moskva nu agrea, ci ca odată cu producerea avionului in tara sa se producă local turboreactoare – motoare care sa poata fi folosite si pt proiectele avioanelor militare
Astăzi nu mai visam la avioane produse local
Nici de pasageri si cu atât mai putin avioane militare – ma gândesc ca modernizarea câtorva avioane IAR 99 nu e mare producție de avioane
Ori bine, o fi rău ?
Astăzi avem probleme cu sudarea câtorva carcase de P5
Iar arma de asalt rămâne integrată in meandrele concretului
Puștile antimaterial ar fi bune si ele
Dar e greu pana se trezeste conducerea din somnul cel de moarte, somn bun pe măsura salariului si sporurilor
Parca așa spusese conducerea armatei, cu putini ani in urma. ca nu s-a reușit la termen asamblarea locală a carcaselor de P5 ca au dispărut sudorii din țară
Bine ca avem avansările la excepțional făcute la termen sau înainte, pe lucrări copy paste si pensionările la 40 de ani in servicii si miliție
Sa fi mare nu-i mirare
Sa fi om ii lucru mare
Chestia e ca, de la un moment, structurile s-au umplut cu unii, (ai caror continuatori sunt cei de azi) care erau destul de imbecili sa puna frana entuziastilor care, cum ziceti, realizau ca au minte cat sa faca si ei ceea ce se face in lumea larga.
Daca „oamenii care gândeau” ar fi reusit sa-si materializeze proiectele, asta ar fi adus implicit la scoaterea „pe aratura” a activistilor de meserie. Functiile de conducere si decizie, nu erau pentru „oamenii care gândeau”. Comunicarea cu lumea din afara, era tabu.
Politica de azi se face dupa modelul convenabil celor de dinainte de 89 (si visat de ei, ca de-aia au murit ei la revolutie), cu simpla diferenta ca acum nu mai exista dictatorul odios care sa le interzica sa se si imbogateasca dupa bunul lor plac; putere aveau (aparent) si atunci dar, sa fim seriosi, nu chiar dupa bunul lor plac; avantajele materiale, in comparatie cu ce au acum, erau de toata jena (un tv color cumparat peste rand, …sau oricate voiau, pasaport pentru excursii in strainatate (eventual, platite), locuinta in vile „nationalizate”, frigiderul, cumparat peste rand, – nu doar unul – plin in permanenta, preturi de la casa de comenzi, fara limita la cantitate etc) … dar totul putea sa le fie luat o data cu functia… Pericolul venea si atunci de la „oamenii care gândeau”. Educatia dauneaza profund sanatatii (si confortului) omului politic.
De atunci – nu dupa 89 – s-au pus bazele sabotarii invatamantului, stafeta fiind preluata cu entuziasm de „noii” politicieni.
Foarte interesant articol, ca de obicei. Astept cu nerabdare si pe cel cu avionul romanesc cel mai valoros intrat pe nedrept in obscuritate, desigur, IAR-80. Daca se mai pastreaza ceva inedit prin arhive…
Vă mulțumesc. IAR-80 nu este printre preocupările mele deoarece nu știu ce anume s-ar putea scrie inedit despre acesta fără căutarea de documente prin arhivele din România. Eventual, s-ar putea scrie despre casarea ultimelor exemplare la mijlocul anilor ’50, însă este nevoie de foarte mult noroc și răbdare pentru a găsi documente despre acest subiect.